Тарасов алексей: Алексей Тарасов — последние новости

Тарасов Алексей Кондратьевич

19 августа 1944 года присвоено звание Героя Советского Союза

Тарасов Алексей Кондратьевич — заместитель командира эскадрильи 20-го истребительного авиационного полка 14-й смешанной авиационной дивизии Военно-воздушных сил Северного флота, капитан.
Родился 22 марта 1922 года в деревне Гаврильцево ныне Собинского района Владимирской области в крестьянской семье. Русский. В 1938 году окончил 8 классов Собиновской средней школы. Окончил два курса индустриального техникума в городе Иваново. В это же время учился лететь в ивановском аэроклубе, который окончил в 1939 году.
В Красной Армии с 1940 года. Окончил Серпуховскую военную авиационную школу пилотов в 1941 году в ускоренном порядке, уже после начала Великой Отечественной войны. В действующей армии — с сентября 1941 года. Пилот 57-го смешанного авиаполка на Западном фронте.
С весны 1942 года — пилот 20-го истребительного авиационного полка ВВС ВМФ на Ленинградском фронте.

В июне 1942 года с полком направлен на Северный флот, так он стал морским летчиком. Летал в паре с Павлом Сахаровым. Член ВКП(б)/КПСС с 1942 года.
Заместитель командира эскадрильи 20-го истребительного авиаполка (14-я смешанная авиадивизия ВВС Северного флота) капитан Тарасов А.К. к июлю 1944 года совершил 213 боевых вылетов, в 48 воздушных боях сбил 10 вражеских самолётов.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко-фашистскими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство капитану Тарасову Алексею Кондратьевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».

После награждения продолжал воевать а Северном флоте. К концу войны совершил более 300 боевых вылетов, более 50 из них — на разведку в тылу противника. Всего провел 50 воздушных боев и довел счёт сбитых самолетов до 12.
После окончания войны служил в морской авиации. В 1945 году окончил Высшие офицерские курсы ВВС ВМФ, в 1953 году — Военно-воздушную академию. С 1946 года служил на Черноморском флоте, а с 1953 года — на Тихом океане, был помощником и заместителем командира авиационного полка. Неся службу по охране воздушных рубежей страны, неоднократно поднимался на перехват воздушных целей. С декабря 1956 года подполковник Тарасов А.К. — в запасе по состоянию здоровья.
Жил в городе-герое Ленинграде (ныне — Санкт-Петербург). Работал в Гражданском воздушном флоте, в Центральном военно-морском музее. Скончался 29 октября 1984 года. Похоронен на Южном кладбище в Санкт-Петербурге.
Награждён орденом Ленина (19.08.1944), двумя орденами Красного Знамени (17.09.1943, 29.10.1943), орденом Отечественной войны 1-й степени (26.03.1943), медалью «За оборону Советского Заполярья» (1945), другими медалями.
Бюст А.К. Тарасова, в числе 53-х лётчиков-североморцев, удостоенных звания Героя Советского Союза, установлен на Аллее героев-авиаторов Северного флота, открытой 29 октября 1968 года на улице Преображенского в посёлке Сафоново ЗАТО город Североморск Мурманской области (автор Э. И. Китайчук).

Тарасов Алексей Владимирович | Структура и сотрудники СФУ

e-mail: atarasov [at] sfu-kras [dot] ru

телефон: +7 (391) 206-27-59

телефон: +7 983 206-11-00

степень: кандидат технических наук

Место работы

Образование

• Сибирский федеральный университет, промышленное и гражданское строительство, 2009 г.

Преподаваемые дисциплины

• Металлические конструкции высотных и большепролетных зданий и сооружений.

Повышение квалификации

• «Корпоративные сервисы СФУ», СФУ
• «Проектирование зданий и сооружений. Конструктивные решения.»
• Квалификационный аттестат. «Осуществление работ по подготовке проектной документации, которые оказывают влияние на безопасность объектов капитального строительства.»

Стаж работы

• общий — 9 лет
• по специальности — 9 лет

Публикации

li:before {margin-left: -1. 8em;} ]]>

1. МАКЕТ УСТАНОВКИ ДЛЯ АДАПТИВНОГО УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОПРИВОДОМ : доклад, тезисы доклада [доклад, тезисы доклада, статья из сборника материалов конференций]

   2021, Инновационные решения социальных, экономических и технологических проблем современного общества

2. Модель нейросетевой адаптивной системы для цифрового контура управления электроприводом : научное издание [статья из журнала]

   2021, Наукоемкие технологии

3. Ученые записки «Информационные и коммуникационные технологии в общем, профессиональном и дополнительном образовании». Выпуск 20 : научное издание [статья из журнала]Роберт И. В., Ведилин В. Г., Волик О. Н., Гирько Н. Д., Глотова М. И., Голубцов, Горшенин А. Ю., Грачева Е. Н., Гусаров С. Н., Дарьин М. Ю., Дарьина Л. Ю., Агальцова Д. В., Джафарова Н. З., Дя А. Э, Емелин М. А., Заболотнова Е. Ю., Зябко Н. Д., Истомин А. Л., Калугина В. Н., Катаранов А. Б. и другие

   2015, Хроники объединенного фонда электронных ресурсов Наука и образование

4. КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ КАРКАСА ЗДАНИЯ С ПРИМИНЕНИЕМ ХОЛОДНОГНУТЫХ ПРОФИЛИЙ ИЗ ТОНОКЛИСТОВОЙ ОЦИНКОВАННОЙ СТАЛИ [доклад, тезисы доклада, статья из сборника материалов конференций]
   Тарасов А. В., Зенюткин Н. В., Ответственный редактор: Сукиасян Асатур Альбертович

   2015, Новые задачи технических наук и пути их решения

5. РАМНАЯ КОНСТРУКЦИЯ С НЕСУЩИМИ ЭЛЕМЕНТАМИ НОВОГО ТИПА СЕЧЕНИЯ ИЗ ТОНКОЛИСТОВОЙ ОЦИНКОВАННОЙ СТАЛИ [статья из журнала]

   2015, Международный научно-исследовательский журнал

6. ГНУТЫЙ СТАЛЬНОЙ ПРОФИЛЬ И СОСТАВНОЙ СТРОИТЕЛЬНЫЙ ЭЛЕМЕНТ НА ЕГО ОСНОВЕ [патент]

   2013

7. КОНСТРУКТИВНЫЕ РЕШЕНИЯ НЕСУЩИХ ЭЛЕМЕНТОВ И УЗЛОВ РАМЫ КАРКАСА ЗДАНИЯ ИЗ СТАЛЬНЫХ ТОНКОСТЕННЫХ ПРОФИЛЕЙ : научное издание [статья из журнала]

   2013, Вестник Волгоградского государственного архитектурно-строительного университета. Серия: Строительство и архитектура

8. ИССЛЕДОВАНИЯ РАМЫ КАРКАСА ЗДАНИЯ С НЕСУЩИМИ ЭЛЕМЕНТАМИ БИКОРОБЧАТОГО СЕЧЕНИЯ ИЗ ТОНКОЛИСТОВОЙ ОЦИНКОВАННОЙ СТАЛИ : научное издание [статья из журнала]

   2012, Научные труды SWorld

9. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ЧИСЛЕННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ БОЛТОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ СТАЛЬНЫХ ПЛАСТИН ПРИ РАЗНЫХ СООТНОШЕНИЯХ ИХ ТОЛЩИН : научное издание [статья из журнала]

   2012, Строительная механика и расчет сооружений

10. Влияние толщины соединяемых элементов на несущую способность многоболтового фрикционного соединения : научное издание [статья из журнала]

    2012, Вестник МГСУ

11. Численные и экспериментальные исследования рамы каркаса здания из тонколистовой оцинкованной стали [статья из журнала]
    2012, Промышленное и гражданское строительство

12. УЗЕЛ СОЕДИНЕНИЯ ТРУБЧАТЫХ ПРОФИЛЕЙ [патент]

    2011

13. ЭКСПЕРИМЕНТАЛЬНЫЕ И ЧИСЛЕННЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ БОЛТОВЫХ СОЕДИНЕНИЙ СТАЛЬНЫХ ПЛАСТИН ПРИ РАЗНЫХ СООТНОШЕНИЯХ ИХ ТОЛЩИН : научное издание [статья из журнала]

    2011, Известия высших учебных заведений. Строительство

Список публикаций выше сформирован в автоматическом режиме. Сообщите, если заметили неточности.

О лаборатории

Лаборатория новых материалов для солнечной энергетики была создана приказом ректора МГУ В.А. Садовничего в 2016 году на Факультете наук о материалах МГУ им. М.В. Ломоносова. Руководитель и создатель лаборатории – к.х.н. Алексей Борисович Тарасов

Основное направление исследований Лаборатории – разработка материалов для солнечной энергетики: солнечных элементов перовскитного типа, светоизлучающих устройств и детекторов на основе гибридных органо-неорганических перовскитов.

Гибридные перовскиты отсчитывают свою новейшую историю с 2009-го года, когда они впервые были использованы в в солнечных ячейках Гретцелевского типа в качестве поглотителя солнечного излучения. Результатом этого стало рождение нового типа солнечных элементов – перовскитных солнечных элементов и развитиюуникального семейства твердотельных светопоглощающих материалов.

Гибридные перовскиты с общей формулой ABX₃, где A = CH₃NH₃⁺, HC(NH₂)₂⁺, Cs⁺; B = Pb²⁺, Sn²⁺; X = I^—, Br^—, Cl^— и устройства на их основе в настоящий момент являются одними из наиболее интенсивно развивающихся объектов исследования мирового научного сообщества. С момента открытия в 2009 году, эффективность преобразования солнечной энергии перовскитными солнечными элементами возросла с 3,8% до 25,5% в 2021 году, а низкая стоимость и простота их изготовления делают этот тип солнечных батарей наиболее перспективным и конкурентоспособным из существующих на сегодняшний день.

К сфере научных интересов лаборатории относятся:

• разработка растворных методик получения гибридных перовскитов;
• инновационные окислительно-восстановительные методы масштабируемого получения перовскитных солнечных элементов;
• разработка новых методов получения, исследование свойств монокристаллов гибридных перовскитов и перовскитоподобных соединений и создание устройств на их основе;
• повышение стабильности перовскитных солнечных элементов и исследование процессов их деградации;
• моделирование свойств гибридных перовскитов методами DFT и полуэмпирическими методами.

В Лаборатории создано более 10 российских и международных патентов, выполняется ряд проектов, поддержанных ФЦП, РФФИ и РНФ, включая грант Президентской программы «Ведущие лаборатории» под руководством проф., д.х.н., член-корр. РАН Евгения Алексеевича Гудилина.

Прикладные исследования ведутся Лабораторией в тесном сотрудничестве с индустриальным партнёром – группой компаний En+, являющейся отечественным лидером в области возобновляемой энергетики.

Международными партнёрами лаборатории являются ведущие исследовательские группы университетов Швейцарии (EPFL, ETH Zurich), Японии (CEREBA, AIST), Германии (Технический университет Берлина), Испании (Университет Валенсии), Италии (Римский университет Тор Вергата) и Китая (Пекинский политехнический институт).

Лаборатория ведёт активную образовательную деятельность, привлекая к научной работе студентов бакалавриата и магистратуры Факультета наук о материалах МГУ, начиная с 1-го курса, а также реализуя научные проекты учащихся 10-11 классов совместно с Университетской гимназией МГУ.

Тарасов Алексей Кондратьевич — советский военный летчик, Герой Советского Союза — Красные соколы. Русские авиаторы летчики-асы 1914

На цветном телевизионном экране происходило невероятное. Пара истребителей Первой Мировой войны, жёлтый «Ньюпор» и ярко — красный триплан «Фоккер», в боевом порядке «пеленг» пикировала на зелёное поле парижского аэроклуба. Однако никого из многих тысяч зрителей этот боевой маневр не заставил бежать в поисках укрытия. Наоборот; слышались восторженные приветствия, щёлкали поднятые к небу фотокамеры.

А к взлётной полосе подруливала «Чайка». Да, наш прославленный Халхин — Голом, лучший из истребителей — бипланов мира И-153 !

Крутили высший пилотаж учебно — тренировочные истребители Як-11, подставляли телекамерам бортовые эмблемы «Нормандин — Неман» самые лёгкие и маневренные «ястребки» Второй Мировой войны — Як-3…

Париж наслаждался ярким зрелищем, мастерством пилотов и мягким рокотом поршневых моторов над зелёной травой, блеском разноцветных крыльев в голубом небе и замысловатыми гербами асов всех времён на фюзеляжах.

Не было видно на лицах зрителей только одного: удивления. Того самого удивлении, которое испытал каждый неравнодушный к авиации телезритель в нашей стране: откуда это всё у них ?   Почему «там» наша история, история покорения неба, живёт и доступна каждому ?   Почему в самый обычный воскресный день можно привести сынишку на аэродром и сказать: «Посмотри и потрогай рукой. Это — «Ньюпор». На таком, в России, знаменитый Нестеров когда — то сделал мёртвую петлю. А это — русский самолёт — разведчик Р-5, вывозивший челюскинцев из ледоного плена…»

Дела службы привели однажды полковника войск ПВО В. Нагорного в заполярный Нарьян — Мар. Уличные фонари рассеивали темень полярной ночи. Он дышал на боковое стекло «Уазика», надеясь растопить иней и рассмотреть город. Ненадолго это удавалось, и тогда были видны двухэтажные деревянные дома, заснеженные тротуары, редкие прохожие, закутанные до самых глаз, спешащие куда — то в 40-градусный мороз.

У одного из домов, на очищенном от сугробов тротуаре, в свете фонари промелькнул странный предмет, вызвавший неясные ассоциации. Неужели авиадвигатель ?   Как он здесь оказался ?

Через день, выкроив час из напряжённого графика работы, Владимир Нагорный с помощью водителя «Уазика» разыскал эту улицу и дом. Да, на тротуаре, на двух дощечках, стоял авиационный мотор типа «ВК-105». Того самого типа, который устанавливался на истребители Як-1, Як-3, Як-9. Домик, у которого находился «экспонат», оказался местный краеведческим музеем.

Потрясшую офицера историю этого мотора рассказал корреспондент Ненецкой окружной редакции радио член Союза журналистов СССР ветеран и патриот Заполярья Виктор Фёдорович Толкачев.

В годы войны жители Нарьян — Мара, оленеводы и охотники, собрали деньги и купили истребитель Як-9. Самолёт был вручен лётчику Алексею Тарасову. Лётчик выполнил наказ земляков: бить врага до самой Победы.

Указом Президиума Верховного Совета СССР от 19 августа 1944 года за образцовое выполнение боевых заданий командования на фронте борьбы с немецко — фашистскими захватчиками и проявленные при этом отвагу и геройство капитану Тарасову Алексею Кондратьевичу присвоено звание Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда»  (№ 4339).

Закончив войну, лётчик отблагодарил нарьянмарцев за подарок наиболее достойным образом. Он прилетел на «Яке» в Нарьян — Мар и зарулил на центральную городскую площадь. Истребитель встал на невысокий пьедестал, так, чтобы каждый житель города мог видеть многочисленные звёздочки на его капоте. Видеть и гордиться: ведь это были и его победы.

Прошли годы. Разворачивалась новая жизнь. Новым руководителям города, округа понадобились иные, свои победы. А значит, и иные символы. На площади решено было воздвигнуть современное здание. Напротив, как и подобает перед большими зданиями такого предназначения — памятник Ленину, а «Як» мешал. Его можно было перекатить на другую площадь. Отдать пионерам. Поставить во дворе школы. Но его просто разломали и растащили. Мотор успел спрятать в своём сарае какой — то человек  (не знаю его имени), большое ему за это спасибо. И вот этот самый мотор выставлен у музея. Надолго ли ?..

Начальство давно сменилось. Но сменилось ли наше отношение к нашей истории ?   Что видят люди в невзрачном куске металла на тратуаре в городе Нарьян — Маре ?   В других местах, где ещё видны сквозь прозрачную воду озёр «Яки» и «Илы», «Харрикейны» и «Мессершмитты». Что думают, глядя в музее ВВС в Монине на плохой деревянный макет И-16, знаменитого «Ишачка», чкаловского крестника ?   А потом — на экран телевизора, где сияет аэролаком боевой, живой И-16 во французском  (немецком, американском и так далее) музее, готовый хоть сейчас взлететь и продемонстрировать на что способна была советская конструкторская мысль в далёкие 1930-е годы. ..

БИОГРАФИЯ В ПОЛСТРАНИЧКИ И 4 ГОДА ВОЙНЫ.

Всё, что было в его жизни до Августа 1941 года, умещалось в полстранички короткой автобиографии, подобной тем, какие писали и пишут едва ли не все девчонки и мальчишки.

«Родился 22 марта 1922 года в деревне Гаврильцево Собинского района Ивановской области, в семье крестьянина — бедняка. Через 2 года умер отец — единственной кормилицей осталась мать. В 1929 году пошёл в школу. Через 4 года с семьёй переехал в город Собинка, где окончил 8 классов. Затем 2 года учился в Ивановском индустриальном техникуме. Тогда же решил стать лётчиком, начал заниматься в аэроклубе. В апреле 1940 года был зачислен в школу пилотов…»

О чём он ещё мог написать ?   О том, что был пионером, вступил в комсомол, был старостой лыжной секции и членом Осоавиахима… Обычная биография. Замени некоторые даты, имена, подробности — и под ней подпишется почти каждый комсомолец 1930-х годов.

Алексей Тарасов жил так, как жили миллионы его сверстников, пел с друзьями «Любимый город может спать спокойно…», задорно выводил в строю «Если завтра война, если завтра в поход…»

И вдруг настал день, когда это призрачное завтра стало грозным сегодня… Война поделила их жизнь на 2 части. Первая — те самые полстранички безоблачной юности и вторая — 4 долгих суровых года.

Признаться, я всегда с особым чувством отношусь к письмам, дневникам, запискам, рождённым непосредственно в огне боёв. В них нет налёта знаний и мудрости, появившихся гораздо позже. Они, мне кажется, наиболее правдиво показывают и характеры, и весь душевный настрой людей военного поколения. Может, поэтому так дороги мне записи Алексея Тарасова, обнаруженные в одном из архивов.

Ныне Алексей Кондратьевич живёт в Ленинграде, преподает в училище. Я не раз встречался с ним, прославленным лётчиком — истребителем, совершившим за годы войны 247 успешных боевых вылетов, сбившим 16 вражеских самолётов и удостоенным высшего звания — Героя Советского Союза.

Много можно было бы рассказать о его жизни, подвигах. Но пусть сделают это короткие записки самого лётчика. Он писал их в то время, когда ещё шли бои, но уже проступали черты нашей победы.

«Красная Армия отступала с тяжёлыми боями. Особенно ожесточённое сражение развертывалось в августовские дни под Смоленском. Здесь для нас, группы выпускников школы пилотов, начинался фронт. Небольшой аэродром, куда нас доставили, был похож на обычное деревенское поле: стояли свежие копны сена, пасся скот. В густом лесу, на краю поля — наши самолёты. Вокруг было непривычно тихо. Так тихо, что я даже подумал с грустью: опять, наверное, учиться будем…

Невесёлые мысли мои прервала воздушная тревога. Вмиг исчезли куда-то копны — из леса нз лётное поле выруливали «Чайки». Лётчики улетали на боевое задание. Только теперь, кажется, я по-настоящему поверил, что попал на войну.

А вечером «старожилы» знакомили нас с историей авиачасти. Полк прибыл из Сибири в первые дни войны и сразу вступил в бой. Прошло всего 2 месяца, а лётчики полка уже имели все основания гордиться своей боевой работой. Помню, висел в землянке портрет лейтенанта Балашова. Чёрная рамка, а внизу подпись: «Ты погиб, как Гастелло. Мы отомстим за тебя, дорогой товарищ». Я слушал рассказ о том, как Балашов на горящей машине врезался в фашистскую мотоколонну, и думал о величии нашего русского воина, готового умереть, но победить врага. В тот вечер я, помню, не спускал глаз с юного лейтенанта. Недавно он один вступил в бой с 4 «Мессерами» и сбил одну вражескую машину.

— Главное, не думайте, что враг сильнее вас. Вы всегда сильнее. Вы — хозяева положения. Под вашими крыльями наша советская земля, — говорил лейтенант.

Каждый лётчик полка старался передать нам всё, чему научился он в боях. И делали это наши новые товарищи так искренне и чистосердечно, что на душе становилось тепло — тепло. Откуда-то издалека доносились раскаты орудий. В эту ночь мы мечтали поскорее полететь туда, в бой, и испытать всю нелёгкую участь военного лётчика.

*     *     *

На утро я смотрел иэ ветеранов полка как-то особенно. Они стали моими героями, и я старался подражать им во всём.

— Сами видите обстановку. Объяснять нечего. Учитесь на совесть, — сказал нам командир полка.

Многие помнят то грозное время, помнят, что было на душе. Враг топтал русскую землю. Напирал. Мы откатывались. Горькие думы роились в каждом из нас, и от этого росла ненависть к оккупантам: в бой !   скорее в бой !   Больше мы ни о чём не думали. Мы учились на совесть, Мы тренировались с утра до поздней ночи. После 2-х вылетов на У-2 и 4-х — на «Чайке» меня зачислили в состав боевых лётчиков, а ещё через день назначили ведомым в разведывательный полёт.

— Ты только внимательней смотри за мной, и всё будет хорошо, — подбадривал меня перед вылетом ведущий.

— Есть ! — только и ответил я.

Вернулся я с этого вылета очень усталый: резало глаза, ныли руки. Но держался бодро и весело. Ещё бы: совершил свой первый боевой вылет !

За первым последовали другие. И всё чаще. Вначале на разведку, а затем — на штурмовку наземных войск. Летать приходилось ведомым. Как и любому ведомому, мне говорили: смотрите за ведущими, действуйте как они, будьте бдительны, ни в коем случае не теряйте строя. Но однажды я нарушил этот старый лётный закон и поплатился.

Во время штурмовки колонны вражеских автомашин я немного отстал — хотел ещё разочек «прочесать» немцев. Когда вышел из атаки — смотрю, наших нет. Смотрю по сторонам и не пойму никак, где нахожусь. Немцы заметили меня и открыли пулемётный и ружейный огонь. Едва нашёл свой аэродром. Больно переживал неудачу. Зато хороший урок для себя извлек: понял, что значит покинуть строй. И ещё — этот случай заставил меня серьёзно изучать район боевых действий.

Хорошей школой стал для меня и другой вылет. Четвёркой мы штурмовали вражескую переправу. К цели шли на бреющем. Внизу — сплошной лес и почти одинаковые поляны. Выскочили как раз к переправе. Это было так неожиданно, что ни один из нас не успел сбросить бомбы. Пришлось заходить на второй круг. Теперь мы действовали с расчётом, но атака уже потеряла внезапность. Вышло, что мы сами дали врагу время подготовиться к обороне. В четвёрке я шёл последним. Опять немного отстал. А немцам это было на руку: перевели весь огонь на меня. Чувствую глухие удары в машину. Вижу, падает давление масла. Что делать ?   Высота небольшая, а до линии фронта — 30 километров. Посмотрел на плоскость — перкаль болтается. От мотора белый пар идёт.

«Сколько смогу, потяну», — решил я. Даже сейчас не могу представить, как удалось дотянуть машину до первой площадки на нашей территории.

*     *     *

На фронте я был уже 4 месяца. Совершил 18 боевых вылетов. Встреч с противником в воздухе, правда, не было, но о войне я теперь имел представление. Самолет чувствовал. Управление не отнимало уж столько времени, трудов и внимания. За плечами уже была достаточно хорошая практика.

В конце декабря я и мои друзья получили приказ: «Поедете получать скоростные самолёты». Курс учёбы на новых самолётах был пройден быстро, доучиваться пришлось на фронтовом аэродроме. Не хочу скрывать: появилась у меня тогда излишняя самоуверенность. Откуда она взялась — не знаю, но рассуждал я примерно так: «На такой машине любого «Мессера» срежу !». С таким настроением отправился я в первый боевой полёт.

За шестёркой «Петляковых» в воздух поднялась восьмёрка «Яков». Я шёл в группе непосредственного прикрытия. Казалось, что сердце выскочит, — так не терпелось в бой. Но всё было спокойно. Внизу проплывали знакомые места. Вокруг меня наши самолёты. Вдруг я заметил вдали пожары, яркие вспышки огня, стелющийся дым — мы подходили к линии фронта. В тот же момент увидел, что «Петляковы» стягивают строй, а истребители отходят в сторону. Я понял: где-то рядом враг.

Осмотрелся. Небо чистое. И вдруг увидел: ниже, навстречу нам идёт большая группа немецких самолётов, около 10 Ju-87 и столько же Ме-109. Рука сжала штурвал, сердце учащённо забилось. «Вот, Алексей Тарасов, пришёл и твой черёд померяться силой с врагом !» — подумал я.

Мой ведущий, командир звена Магомет Кирменов, покачав крыльями, пошёл в атаку на «Мессеров». Я последовал за ним. Пикирую. Сближаемся стремительно. Мне уже казалось, что сейчас вот-вот я столкнусь с «Мессером». Смотрю, а он спокойно разворачивается, как будто и не замечает меня. Зло меня взяло !   Не помня себя, изо всех сил нажал гашетку. Когда опомнился, стал разбираться, что к чему. А фашист тем временем зашёл сзади и спокойно бил по моему самолёту. Справа пролетел сноп огня. Невольно всем телом подался влево и резким поворотом ушёл из-под второго удара. Оглянулся ещё раз. Кругом мелькали чёрные кресты и жёлтые консоли «Мессеров».

«Истребитель предназначен для боя», — это наставление я вспомнил почему-то только сейчас. Решил: хватит, драться надо !   С этой минуты я кружил по небу сломя голову, стрелял, выписывал в воздухе фигуры. Чувствовал какое-то упоение. Не заметил, когда и успел расстрелять весь боезапас. В критические минуты сознание человека работает особенно хорошо. «Если очутишься один, иди под прикрытие зенитных батарей», — вспомнил я наказ бывалого командира. Резко нажал на ручку управления. Самолёт задрожал так, что казалось: сейчас он разлетится в клочья. Когда высотомер показывал 500 метров, я вывел машину из пикирования. Но 2 Ме-109 всё ещё шли за мной. По ним с земли открыли яростный зенитный огонь, и на бреющем мне удалось уйти на свой аэродром.

В душе я радовался, что вот, наконец-то, удалось провести первый бой. Но настроение было паршивое: я не мог понять, почему остался, потерял товарищей, самолёты прикрытия.

— Ну как, познакомились, Тарасов, с «Мессерами» ? — спросил меня командир полка.

Я подумал, что сейчас командир отчитаег меня за все «грехи небесные».

— Теперь на полсантиметра дальше видеть будете, — в словах командира не было ни строгости, ни осуждения.

В этот день я убедился, что в небе побеждают не только смелостью, но и умом.

*     *     *

Вот я и на Севере. На счету у меня уже около 100 боевых вылетов. В большинстве — ведомым. Некоторые лётчики считают, что летать ведомым — пустое времяпровождение. Скажу прямо, это не только неверное мнение, просто вредное. Лётчик, который так рассуждает, будет плохим ведущим. У кого, как не у опытного лётчика, учиться искусству боя ?   А лучшая учёба — полёты ведомым.

Как-то раз мне пришлось барражировать в паре с капитаном Петренко. Вдруг капитан заметил одного Ме-109 и, покачав, как это условлено, крыльями, пошёл за ним. Я последовал за ведущим. Дистанция быстро сокращалась, но Петренко по-прежнему продолжал снижаться, не открывая огня. Я не на шутку встревожился: уйдёт немец, ищи его потом. Так и подмывало нажать гашетку. Евгений, между тем, продолжал идти на сближение…

Уже потом, на аэродроме, Петренко сказал:

— В бою нужно иметь выдержку. Зачем зря палить в белый свет ?   Подойдёшь поближе — вернее удар будет.

А вскоре после этого случая я и сам с короткой дистанции сбил первый вражеский самолёт. Мы сопровождали пикировщиков, Я был ведущим, ведомым — лейтенант Сахаров.  (Впоследствии и капитан Петренко, и лейтенант Сахаров здесь, у нас на Севере, стали Героями Советского Союза). У самой цели я заметил, что один «Мессер», набирая высоту, заходит в атаку на подшефные пикировщики. Хотя были сумерки и серый фон скрадывал очертания Ме-109, я отличил его от наших самолётов. Используя запас высоты, бросил машину в пике. Фашист был так увлечён охотой, что не заметил меня. Пальцы по привычке потянулись к гашеткам. Но надо побороть нетерпение и продолжать преследование. 250… 150… 100 метров. «Мессер» — в центре прицела !.. Это была победа прежде всего над самим собой.

На земле я сгорал от желания рассказать своим товарищам об этом бое. Но сдержался, промолчал: у них было уже по нескольку сбитых фашистских самолётов, а у меня — только первый.

*     *     *

Мне кажется, не сделай тогда выводы из первого воздушного боя, я вряд ли научился бы побеждать. Критический анализ полётов раскрывал глаза, помогал понимать противника. Как было у нас в первых боях ?   Встречаешься с «Мессером» и начинаешь «крутить карусель». Крутишь её, а немец клюнет, как беркут, сверху — и опять наверх, новую добычу высматривать. Почему получалось так ?   Потому что неба мы не чувствовали. Помню, я мучился долго: наша машина лучше немецкой, а проклятый фриц на своём Ме-109 господином в небе разгуливает ?!   Однажды произошёл случай, который помог во многом разобраться.

Мы барражировали в воздухе, когда передали с земли по радио, что где-то в нашей зоне охотятся немецкие самолёты. Но все поиски не дали результата. Когда время барража уже подходило к концу, я заметил в стороне разрывы зенитных снарядов. Набрав высоту, повёл самолёт в направлении вспышек. Вдали показалась пара Ме-109.

«А что, если не с ходу бить, а подняться повыше и зайти с солнечной стороны ?» — подумал я. Так и сделал. Атака была внезапной для врага. Правда, я промахнулся тогда, но после первой атаки сам не заметил, как меня снова подняло на высоту — самолёт ещё не успел погасить скорость. Немецкие самолёты попытались было залезть наверх, но у них явно не хватало «пара». Весь бой мы с ведомым провели на высоте. Атака — и снова наверх…

На аэродром я вернулся возбуждённым. Рассказал о своем бое. Тут один лётчик принёс газету со статьёй: «О боях на вертикалях». Разобрали мы её, мой бой и решили: надо драться на вертикалях. Враг всегда старается достичь преимущества в высоте. У кого она есть, тот имеет преимущество в скорости, а значит он хозяин и в небе. Пришлось заново продумать всю систему боя. Секрет оказался очень простым: мы вели не наступательные бои, а оборонительные. Взять хотя бы излюбленные наши приёмы: срыв в штопор, переворот — вот так и оборонялись обычно. Ясно, что гитлеровские асы, увидев в такой момент хвост нашего самолёта, чувствовали себя «героями».

Последующие бои полностью подтвердили наше предположение. Мы стали делать так: заметим противника и не снижаемся сразу, как это было раньше, а, наоборот, стараемся набрать высоту — у кого высота, у того скорость, у того — победа.

Чувство неба !   Для истребителя нет качества дороже этого. Хотя и считают меня опытным лётчиком, но не исчезло во мне стремление — учиться чувствовать небо, как землю под ногами. Быть хозяином в поднебесье.

*     *     *

Как и все мои товарищи, я часто думаю не только о прошедших днях, но и о будущей победе. В нелётную погоду, когда накрывают вершины скал низкие тучи или зазывает пурга, тёплая землянка располагает к мечтаниям. Хочется жить, очень хочется выжить, чтобы увидеть победу, за которую и ты проливал свою кровь. Я готов умереть, если потребуется.

На моих плечах золотые офицерские погоны. Для советского офицера высшая честь — отдать жизнь за Родину. Я воюю для того, чтобы добыть настоящую жизнь, любовь, счастье. Ради жизни, а не ради смерти иду я на суровый жестокий бой. Когда вижу, как падает сбитый мною или товарищем фашистский самолёт, испытываю истинную радость. Когда от торпеды, пущенной нашими лётчиками — гвардейцами, тонет фашистский транспорт, когда от бомб и снарядов наших штурмовиков и пикировщиков рушатся вражеские объекты, горят самолёты — я испытываю радость. Это наша месть проклятому врагу.

Я знаю, что не всего ещё достиг. В заполярном воздухе ещё появляются «Мессеры», «Фоккеры», «Юнкерсы». Иногда врагу удается выходить победителем. Но Сафонов не родился сразу богатырем воздуха. Сгибнев и Орлов не сразу стали настоящими мастерами воздушного боя. Гарбуз и Киселёв прошли большую школу войны, прежде чем стать ведущими торпедоносцами. И я рад, что мне есть у кого учиться…

Впереди победа. Звезда её недалека. Я хочу жить и бороться за неё. Бороться и побеждать. «У всякого человека, — писал знаменитый русский публицист Виссарион Белинский, — есть своя история, а в истории её критические моменты, и о человеке можно безошибочно судить, только смотря по тому, как он действовал и каким он являлся в эти моменты, когда на весах истории лежали его и жизнь, и честь, и счастье». Таких критических моментов мне пришлось пережить немало. Знаю, впереди их будет не меньше. Я слышу, как скрипит гитлеровская военная машина, откатываясь всё дальше и дальше на запад, и снова тороплюсь в бой».

Прочтите ещё один документ тех далеких дней. Словно откликаясь на последние слова записок лётчика, листовка, выпущенная политотделом авиации флота, звала его:

«Лети на бой, Алексей Тарасов !   Мы верим в тебя. Знаем, что не отступишь ты перед врагом. Боевой опыт, который добыл ты своим потом и кровью, — надёжный фундамент будущих побед. Родина украсила твою грудь двумя орденами Красного Знамени и орденом Отечественной войны I степени. За Отечественную войну ты, бывший сержант, вырос до Старшего лейтенанта, от рядового пилота — до заместителя командира эскадрильи.

Встречаясь с врагом, помни, Алексей Тарасов, — перед тобою враг. Тот самый, который замучил жену техника. Митяева, угнал в рабство сотни тысяч советских людей, сжёг десятки наших городов и сёл. Фашист — это палач, зверь и насильник. Уничтожай его беспощадно, со всей злостью, которая кипит в твоей груди, со всем умением, которое ты добыл в боях.

Родина — мать благословляет тебя на ратньм подвиг, на победу !»

Алексей Тарасов — SKY CLUB

Так и случилось. У меня была возможность поехать на пару недель в Армению, где Тоха меня манила почти год. Репортаж…

Попробуем представить себе идеальную страну для парапланеризма. Это не должно быть слишком далеко от России и не слишком дорого, чтобы добраться и остаться там. Конечно, должны быть горы, не слишком большие и не слишком маленькие — ну, скажем, от 2000 до 4000 над уровнем моря. Рельефы должны быть разнообразными, но не слишком страшными, чтобы полет не был слишком простым, но в то же время был интересным.Конечно, эти горы должны быть покрыты разветвленной сетью дорог и в целом цивилизованы по возможности — чтобы даже в случае высадки в горах люди находились рядом с местом приземления. Облачная база? Ну, 5000 думаю, хватит) Термики должны быть сильные, но мягкие и погода должна продолжаться … ну с марта по декабрь хорошо. Жители нашего гипотетического Парастана, конечно, должны говорить по-русски, быть приветливыми и приветливыми. И, наконец, в стране должно быть очень хорошо, чтобы иметь захватывающие дух полеты и чем заняться в несколько нелетных дней.

Поздравляем! Вы только что прочитали описание Армении. Вот так вот. Специфика, конечно, имеет место быть, но в целом в моем рейтинге пассажирских кресел Армения претендует на первое место. Честно, от души. Итак, по порядку…

Транспорт. Перелет из Москвы занимает около 3 часов, билеты стоят около 15 т.р., если не заниматься охотой за мега-скидками и супер-акциями. Аэропорт Звартноц находится примерно в часе езды от Еревана, такси до города стоит около 10 долларов, но лучше договориться с главным местным специалистом по парапланеризму Арменом — он всегда готов организовать встречу.Альтернатива — машина или автобус через Грузию. Хотелось недорого, но достаточно долго (минимум 2 дня, если на машине).

География. Армения — настоящая горная страна. Горы высотой от 1500 до 4000 покрывают добрую половину территории Армении. Ереван, столица, уже находится на высоте от 900 до 1300 метров над уровнем моря, а средняя высота окрестностей еще больше. Рельефы очень разнообразны — есть отдельно стоящие над равниной вершины с перепадом высоты более 1000 м (например, Атис в 30 км от Еревана.), Есть горные хребты с широкими долинами (район Апаран и др.), Есть сложно устроенные горные системы. Типичная высота гор -. Что-то около 2500-3000 м, при этом нижняя часть местности редко опускается ниже 1000. Самая высокая точка Армении — Арагац — имеет высоту в районе 4100 м. Большая (более 5000) и низкая (3800). Арарат — символ Армении и талисманы, и видимый практически из любой точки страны, увы, не принадлежит Армении — он находится недалеко от армяно-турецкой границы, а на территории современной Турции.Из самых больших гор можно выделить вулкан Аждаак (3600 м) — высшая точка Гегамского хребта. И, конечно же, нельзя не упомянуть жемчужину Армении — озеро Севан — огромное горное озеро протяженностью около 80 км и высотой над уровнем моря около 2000.

Климат. Очень своеобразно — и неожиданно сурово! — Сочетание жаркого южного солнца и большой высоты над уровнем моря. В сентябре погода солнечная, температура на равнинах к югу от Еревана достигала 27, в паре километров выше дует ледяной ветер.В целом климат очень сухой, немного дождя, и вся влага быстро улетучивается. Лето долгое, жаркое и достаточно суровое для погоды — тепло и бесснежность продолжалась до января. Зимой полет в принципе возможен — но не очень интересен, предотвращает низкую инверсию и, возможно, сильный ветер. Весна начинается в марте, погода разная, но влажная, с частыми дождями. Маршрут при хорошей погоде с высокой базой, установленной в июне и длится до середины конца сентября. В октябре ниже базы больше дождя и ветра.

Специфика полета. Вспоминая известные места перелетов, могу сравнивать Армению в основном с Кураем и Бирой. С Кураем Армению неожиданно объединяет суровый климат и очень высокая база, с Бирой — возможность прокладывать очень длинные и далекие замкнутые маршруты. Буйное потепление и высокогорные рельефы гарантируют отличные термики и очень высокую базу, которая даже в условную летную погоду обычно не опускается ниже 3000. Хорошая летная погода в Армении — это база для 5000, а в районе обилие широких термиков. 5.Сама погода, правда, не обнаружила — ниже базы осенью (у нас было до 3800), термиков послабее (от 3,5 до 10 секунд). Летом, как говорится, сильные ветры бывают редко, а ветер часто меняет направление, что позволяет летать в разные дни с разными стартами. Осенняя погода не казалась особенно сложной с точки зрения термиков (хотя постоянный поток более трех в конце сентября — это впечатляет), сильные ветры могут стать основной проблемой, согласно местным обычаям в Армении.При этом полагаться на динамик особо не нужно — все полеты были только термическими, практически без «зависания» на старте, с достаточно быстрым вылетом по маршруту.

Аэрология. Несмотря на большое разнообразие рельефов, они довольно мягкие — резких утюженных рельефов мало, долины достаточно широкие. Поэтому ротор, по идее, не так страшен, как везде в Альпах. Дружелюбный характер рельефов позволяет лететь при сильном ветре на старте, не опасаясь сдувания ротора со смертельным исходом.Я понимаю, что для Армении характерны сильные горные бризы, что неудивительно при таком солнце и достаточно большие перепады высот от старта до долин. При прогнозе 15-20 км / ч на старте на самом деле всегда почти 25-30 и более. Несколько дней было потеряно из-за ветра с порывами до 14-15 м / с. Готовясь к полету здесь, следует ожидать достаточно сильного ветра на старте и иметь возможность уверенно стартовать в этих условиях.

Метео. Типичный погодный цикл Начну с прохождения холодного фронта.Переход довольно долгий, более суток, с холодной ветреной погодой и дождем. Уже на следующий день после фронта, как правило, можно летать — климат сухой, и даже если весь день шел дождь, то на следующий день все высыхает за несколько часов. После прохождения фронта характерна погода со слабым ветерком, обильной облачностью, очень низкими (3000-3500 м) и очень частыми базисами, широкими мягкими потоками. Выраженной инверсии нет, и появляется возможность летать на низких (по местным меркам) стартах, где высота меньше 2000 м.По мере установления хорошей погоды база быстро поднимается, через пару дней после прохождения фронта достигает 4000-4500 м. С каждым днем ​​пасмурно становится все меньше. В то же время на высоте около 2000 начинается инверсия, которая с каждым днем ​​хорошей погоды становится все более заметной. В результате старты на высоте менее 2000 метров перестают интересовать местных пилотов — летать с ними в такую ​​погоду можно, а вот подняться выше инверсии очень сложно.Но в горах, на высоте 2500 и выше, установлена ​​прекрасная погода на маршруте с сильными бризами и термиками. Наивысшей базы можно ожидать непосредственно перед приближением следующего фронта, не важно — тепло или холодно.

Требования к пилотам. Армения — не самая легкая страна в плане полета, и ее ни в коем случае нельзя недооценивать. Итак, минимальный набор:

+ Навыки уверенного старта со склона в сильный и очень сильный ветер
+ Навыки уверенной посадки в незнакомой местности (в том числе на пересеченной местности) при сильном и очень сильном ветре
+ Навыки уверенного пилотирования в слабом и очень сильном ветре. умеренная турбулентность
+ Базовые знания аэрологического анализа, базовое понимание обтекания рельефа, умение обойти ротор и выбрать безопасное место посадки

Пока что я остановлюсь на этом.И вообще — об Армении можно писать бесконечно…

И напоследок — Фото:

Суд невосприимчив к искам человека, которого окрестили Торговцем Смертью

НЬЮ-ЙОРК (AP) — последняя попытка аннулировать обвинительный приговор пресловутому российскому оружию. Торговец смертью встретил невнимательную аудиторию судей апелляционного суда США.

Все трое судей в составе 2-го окружного апелляционного суда США, рассматривающего апелляцию от имени Виктора Бута, в понедельник выразили скептицизм по поводу его заявлений о несправедливом судебном преследовании.Судьи не сразу вынесли решение по последней жалобе на обвинительный приговор Бута и приговор к 25 годам тюремного заключения.

Алексей Тарасов, адвокат бывшего советского военного, который был экстрадирован в США в 2010 году и осужден в 2011 году, утверждал, что его подзащитный подвергся несправедливому преследованию, поскольку человек, с которым он предположительно вступал в сговор с оружием, работал на правительство США, пока Управление по борьбе с наркотиками развивало спецоперацию.

Ассистент У.Юрист Дэвид Чжоу сказал, что это неправда, и правительство действовало должным образом, выстраивая свои доводы против Бута.

В течение почти двух десятилетий Бут строил всемирную авиагрузовую операцию, накопив флот из более чем 60 транспортных самолетов, сотен компаний и состояния, превышающего 6 миллиардов долларов, — подвиги, которые послужили источником вдохновения для фильма Николаса Кейджа «Властелин мира». Война.»

Самолеты Бута летели из Афганистана в Анголу, перевозя все, от минерального сырья до замороженной рыбы. Но, по словам властей, специальность сети — это черный рынок оружия — штурмовые винтовки, боеприпасы, зенитные ракеты, боевые вертолеты и сложные системы вооружения, которые почти всегда закупаются на российских складах или на заводах в Восточной Европе.

На протяжении всего дела Бут утверждал, что он был законным бизнесменом, который не продавал оружие.

Прозвище «Торговец смертью» было присвоено Буту высокопоставленным министром министерства иностранных дел Великобритании, который обратил внимание на свою известность в 1990-е годы тем, что он управлял флотом стареющих грузовых самолетов советской эпохи в охваченных конфликтами горячих точках Африки. Это прозвище было включено в обвинительное заключение правительства США в отношении Бута.

Произошла ошибка при настройке пользовательского файла cookie

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности.Если ваш браузер не принимает файлы cookie, вы не можете просматривать этот сайт.

---

Настройка вашего браузера для приема файлов cookie

Существует множество причин, по которым cookie не может быть установлен правильно. Ниже приведены наиболее частые причины:

• В вашем браузере отключены файлы cookie. Вам необходимо сбросить настройки своего браузера, чтобы он принимал файлы cookie, или чтобы спросить вас, хотите ли вы принимать файлы cookie.
• Ваш браузер спрашивает вас, хотите ли вы принимать файлы cookie, и вы отказались.Чтобы принять файлы cookie с этого сайта, нажмите кнопку «Назад» и примите файлы cookie.
• Ваш браузер не поддерживает файлы cookie. Если вы подозреваете это, попробуйте другой браузер.
• Дата на вашем компьютере в прошлом. Если часы вашего компьютера показывают дату до 1 января 1970 г., браузер автоматически забудет файл cookie. Чтобы исправить это, установите правильное время и дату на своем компьютере.
• Вы установили приложение, которое отслеживает или блокирует установку файлов cookie.Вы должны отключить приложение при входе в систему или проконсультироваться с системным администратором.

---

Почему этому сайту требуются файлы cookie?

Этот сайт использует файлы cookie для повышения производительности, запоминая, что вы вошли в систему, когда переходите со страницы на страницу. Чтобы предоставить доступ без файлов cookie потребует, чтобы сайт создавал новый сеанс для каждой посещаемой страницы, что замедляет работу системы до неприемлемого уровня.

---

Что сохраняется в файле cookie?

Этот сайт не хранит ничего, кроме автоматически сгенерированного идентификатора сеанса в cookie; никакая другая информация не фиксируется.

Как правило, в cookie-файлах может храниться только информация, которую вы предоставляете, или выбор, который вы делаете при посещении веб-сайта. Например, сайт не может определить ваше имя электронной почты, пока вы не введете его. Разрешение веб-сайту создавать файлы cookie не дает этому или любому другому сайту доступа к остальной части вашего компьютера, и только сайт, который создал файл cookie, может его прочитать.

спикеров | Транзисторные биосенсоры для диагностических приложений

Будет представлена ​​новая платформа электронной сенсорной технологии для диагностики в местах оказания медицинской помощи.Различные наноматериалы используются для изготовления высокочувствительных полевых транзисторов, преобразующих биохимические реакции в электрические сигналы. Датчик универсален, недорог, может быть легко интегрирован в портативные диагностические устройства и предлагает конкурентоспособные характеристики по сравнению с современными центральными лабораторными анализаторами.

С 2015 по 2019 год доктор Алексей Тарасов возглавлял группу биосенсоров на основе наноматериалов в инновационном центре BioMed X, Гейдельберг, Германия. В 2012 году он получил докторскую степень по физике в Базельском университете, Швейцария.До прихода в BioMed X в 2015 году он был научным сотрудником с докторской степенью в Технологическом институте Джорджии, Атланта, Джорджия. В марте 2019 года он присоединился к Университету прикладных наук Кайзерслаутерна, Германия, в качестве профессора биомедицинской инженерии. Его текущие исследования связаны с электронными свойствами наноматериалов с акцентом на устройства для биодатчиков.

Центр инноваций BioMed X — это новая захватывающая модель сотрудничества на стыке академических кругов и промышленности.В нашем центре выдающиеся ученые-новички, набранные со всего мира, совместно работают над новыми проектами доклинических исследований в области биомедицины, молекулярной биологии, клеточной биологии, диагностики и ухода за потребителями.